As ruas lotadas de automóveis não contam toda a história da mobilidade urbana. Dados do Censo 2022 mostram diferenças entre os bairros e revelam a importância de caminhar, pedalar e utilizar o transporte coletivo.
É fácil ou natural imaginar que quase todo mundo depende do automóvel para se deslocar pela cidade. Mas será que essa impressão corresponde à realidade?
Dados ajudam a enxergar a mobilidade urbana por um outro ângulo. Quando observamos os meios de transporte utilizados para chegar ao trabalho e comparamos as informações entre os bairros, percebemos que a cidade é mais diversa do que a paisagem das ruas nos revela.
O carro é o meio de transporte mais utilizado em todas as regiões analisadas. Entretanto, caminhar, pedalar e utilizar o ônibus também fazem parte da rotina da população. Em alguns bairros, a soma dessas três formas de deslocamento supera o número de pessoas que utilizam o automóvel para chegar ao trabalho.
Os mapas elaborados pelo Laboratório de Geoprocessamento (LABGEO) da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), campus Francisco Beltrão, a partir dos microdados amostrais do Censo Demográfico de 2022, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) permitem observar essas diferenças e mostram que a mobilidade não se distribui de maneira uniforme pelo espaço urbano.
Uma cidade, diferentes formas de chegar ao trabalho
O automóvel aparece como o principal meio de transporte nos agrupamentos de bairros apresentados no gráfico. Mas isso não significa que as demais modalidades sejam irrelevantes.
Nas regiões próximas à área central, como Alvorada, Nossa Senhora Aparecida, Cango e São Miguel, o conjunto de pessoas que se deslocam a pé para o trabalho representa praticamente metade do número de pessoas que utilizam o carro. É um resultado expressivo, que ajuda a dimensionar a importância da caminhada na mobilidade cotidiana.
E essa realidade não se restringe às áreas próximas ao Centro. Em regiões mais afastadas, como Padre Ulrico e Terra Nossa, a soma das pessoas que se deslocam a pé, de bicicleta e de ônibus também supera o número de usuários de automóvel, conforme a comparação apresentada nos dados.
Esses exemplos ajudam a questionar uma ideia bastante comum: a de que o carro é a única alternativa relevante para os deslocamentos urbanos. Embora seja o meio mais utilizado, ele não representa todas as experiências de mobilidade da população, portanto, é óbvio que não se deve realizar investimentos apenas para atender a contínua demanda de veículos nas ruas.
É importante lembrar que os agrupamentos utilizados no gráfico reúnem bairros e, portanto, não representam necessariamente a realidade de cada bairro individualmente. Ainda assim, os mapas permitem identificar diferenças entre as regiões e mostram que as necessidades de deslocamento variam ao longo do espaço urbano.
Caminhar também é uma forma de mobilidade e um direito
Entre os meios de transporte analisados, a caminhada merece um olhar especial.
Os mapas mostram que, em bairros próximos à região central, como Alvorada e Nossa Senhora Aparecida, além das regiões de Cango e São Miguel, a quantidade de pessoas que caminham até o trabalho é expressiva quando comparada à de quem utiliza o automóvel.
Esse resultado permite levantar uma questão importante: qual é o papel da proximidade entre moradia, trabalho e serviços na escolha de caminhar? Quanto mais a cidade cresce horizontalmente sem ocupar integralmente ou adensar os espaços já ocupados, menos motiva o caminhar.
Quando as atividades cotidianas estão próximas, ir a pé pode ser uma alternativa prática. A caminhada também pode representar uma necessidade econômica ou a opção mais viável para quem não possui automóvel ou não conta com um serviço de transporte coletivo adequado.
Independentemente da motivação, as condições das ruas fazem diferença. Calçadas contínuas, travessias seguras, iluminação pública, acessibilidade e redução dos conflitos com os automóveis são elementos fundamentais para quem caminha.
Uma cidade que oferece boas condições aos pedestres amplia as possibilidades de deslocamento e permite que mais pessoas realizem seus trajetos com segurança.
Valorizar a caminhada, portanto, não significa apenas incentivar hábitos saudáveis. Significa reconhecer que o espaço público precisa atender também às pessoas que se deslocam a pé, e não somente aos veículos.
A bicicleta.
A bicicleta aparece com uma participação menor do que o carro e a caminhada nos dados apresentados. Ainda assim, sua distribuição espacial revela diferenças importantes entre as regiões da cidade.
O mapa elaborado pelo LABGEO mostra que a participação relativa da bicicleta varia entre os bairros. Essas diferenças ajudam a identificar regiões em que esse meio de transporte possui maior presença, inclusive de bairros mais distantes da região central, o que pode representar uma necessidade, independente da localização.
Afinal, quantas pessoas poderiam utilizar a bicicleta se encontrassem condições mais favoráveis para isso?
A decisão de pedalar não depende apenas da vontade individual. Distâncias, relevo, segurança viária, velocidade dos automóveis, disponibilidade de ciclovias e ciclofaixas e possibilidade de estacionar a bicicleta com segurança influenciam essa escolha.
Quando a infraestrutura cicloviária é desconectada ou insuficiente, muitas pessoas podem deixar de considerar a bicicleta como uma alternativa cotidiana.
Não se trata de afirmar que todos os deslocamentos podem ser feitos de bicicleta. Trata-se de reconhecer que, para determinadas distâncias e trajetos, ela pode ser uma alternativa viável, econômica e eficiente.
O ônibus também faz parte da equação
O transporte coletivo completa esse quadro de diversidade, ainda que aquém do potencial que uma cidade do porte de Francisco Beltrão poderia apresentar, mas os mapas mostram que a utilização do ônibus também apresenta diferenças entre os bairros. As regiões mais ao norte da cidade se destacam pela maior concentração de pessoas que utilizam esse meio de transporte, um padrão que também aparece nos deslocamentos por motocicleta.
Essa distribuição reforça a importância de observar as necessidades de cada região. A presença do ônibus nos dados não depende apenas da existência de uma linha: também envolve a localização dos pontos, a frequência das viagens, os horários de atendimento e a conexão com os locais de trabalho.
Para quem depende do transporte coletivo, um serviço pouco frequente ou um ponto distante pode representar tempo adicional e dificuldades na rotina. Para quem dispõe de alternativas, essas mesmas condições podem desestimular o uso do ônibus.
Embora o automóvel tenha participação expressiva no conjunto dos deslocamentos, a mobilidade urbana não pode ser planejada considerando apenas quem dirige.
O transporte coletivo pode atender pessoas que não possuem carro e também aquelas que preferem evitar os custos de combustível, estacionamento e manutenção. Quando substitui viagens individuais, pode contribuir ainda para reduzir o número de automóveis em circulação.
Por isso, conhecer as regiões em que o ônibus possui maior participação ajuda a compreender a distribuição das necessidades de transporte, embora os dados, por si só, não permitam avaliar a qualidade do serviço oferecido.
Quanto tempo levamos para chegar ao trabalho?
O tempo gasto no trajeto entre casa e trabalho também ajuda a compreender as condições de mobilidade de uma cidade.
O mapa elaborado pelo LABGEO mostra uma diferença espacial importante: os bairros do setor norte de Francisco Beltrão apresentam tempos médios de deslocamento mais elevados, em torno de 27 minutos. Já no setor sul, é maior a proporção de pessoas que levam até 15 minutos para chegar ao trabalho.
Essa diferença merece atenção. Embora alguns minutos possam parecer pouco à primeira vista, o tempo de deslocamento se repete ao longo dos dias e das semanas, influenciando a rotina, o descanso, o convívio familiar e a qualidade de vida.
O contraste entre as regiões norte e sul também aparece na distribuição dos meios de transporte. Os bairros do setor norte concentram uma proporção maior de pessoas que utilizam motocicleta e ônibus coletivo. Essa coincidência espacial levanta questões sobre as distâncias percorridas, a localização dos empregos e as alternativas de transporte disponíveis para os moradores dessas regiões.
É importante, porém, não concluir que um determinado meio de transporte seja, isoladamente, responsável pelos tempos mais elevados. O tempo de deslocamento também depende da distância até o trabalho, da localização das atividades econômicas, dos horários e das condições dos trajetos.
Além disso, uma média não representa a experiência de todas as pessoas. Moradores de um mesmo bairro podem realizar trajetos muito diferentes, dependendo da localização do trabalho e das alternativas disponíveis.
A motocicleta também aparece de maneira desigual
Os mapas mostram que a motocicleta possui uma distribuição espacial própria, diferente daquela observada para o carro, a caminhada e a bicicleta.
Sua presença é mais expressiva em regiões do setor norte da cidade, onde também se observa maior concentração de usuários de ônibus coletivo.
A motocicleta pode representar uma alternativa para percorrer distâncias maiores em menos tempo, mas também está associada a questões importantes de segurança viária. Sua presença precisa ser considerada no planejamento da circulação, sobretudo em vias compartilhadas com pedestres e ciclistas.
A comparação entre os mapas mostra justamente a importância de não reduzir a mobilidade urbana ao deslocamento de carro. A cidade reúne diferentes modalidades, com necessidades específicas de infraestrutura e segurança.
Quando se fala em mobilidade urbana, é comum que o debate se concentre no trânsito dos automóveis: ampliar ruas, melhorar cruzamentos, criar estacionamentos ou encontrar maneiras de reduzir os congestionamentos.
Essas questões podem ser importantes, mas não esgotam o problema.
Uma cidade também precisa oferecer condições para que as pessoas caminhem com segurança, utilizem a bicicleta, tenham acesso ao transporte coletivo e consigam chegar aos seus destinos sem gastar tempo excessivo nos deslocamentos.
Os dados do Censo 2022 ajudam a ampliar essa discussão porque mostram que a mobilidade não é uma experiência única. Ela varia de acordo com o bairro, as condições de acesso, as necessidades de cada pessoa e as alternativas disponíveis.
Se uma parcela expressiva da população utiliza meios de transporte diferentes do automóvel, essas pessoas também precisam ser consideradas nas decisões sobre ruas, calçadas, ciclovias, transporte coletivo e organização do espaço urbano.
Há ainda uma questão fundamental: os automóveis ocupam espaço nas ruas, nos cruzamentos e nos estacionamentos. Por isso, a quantidade de veículos que vemos circulando não deve ser confundida com a quantidade de pessoas que utilizam cada modalidade. Um fluxo intenso de carros pode produzir uma impressão de predominância ainda maior do que aquela observada quando analisamos os dados sobre os meios de transporte das pessoas.
Portanto, pensar a mobilidade significa ir além da quantidade de carros que circulam pelas ruas. Significa considerar como as pessoas vivem, trabalham e se deslocam, reconhecendo que o espaço público precisa atender a diferentes necessidades.
Os carros fazem parte dessa realidade, mas não são a única medida da mobilidade de uma cidade.
Site do LABGEO: LABGEO - UTFPR-FB
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