Quando ouvimos o termo “mobilidade ativa”, talvez muita gente pense imediatamente em exercício físico, academia e fitness. De fato há uma relação, mas aqui a sinergia do assunto conecta-se com o triste adoecimento da sociedade moderna, justamente pela redução de prática física involuntária, do movimento. E isso se agrava nas cidades, pois mais da metade da população mundial vive em áreas urbanas. No Brasil, são cerca de 87% das pessoas e justamente nesses ambientes urbanos estamos mais expostos ao sedentarismo, ao estresse, à poluição e às mortes prematuras. E os dados nos mostram que não é apenas a sociedade moderna que está doente. As próprias cidades passaram a funcionar como vetores desse adoecimento, porque falhamos em criar ambientes seguros, humanos e harmoniosos para aquilo que fazemos todos os dias: nos deslocar.
Nossos deslocamentos passaram a acontecer em ambientes construídos quase exclusivamente para veículos motorizados individuais. O carro se tornou o centro da lógica de expansão das cidades. E isso moldou ruas, avenidas, distâncias e até o nosso comportamento. Criamos cidades cheias de espaços de passagem, mas cada vez mais pobres em espaços de convivência.
Curiosamente, as ruas surgiram historicamente como espaços de encontro, interação e circulação livre das pessoas. Mas aos poucos elas foram tomadas pelos veículos. Primeiro os de tração animal. Depois os elétricos, os movidos à combustão, e agora os elétricos novamente. E nesse processo, algo simbólico aconteceu: O pedestre passou a ser tratado quase como um intruso. Inclusive surgindo as primeiras punições e regras voltadas a controlar quem anda a pé — como a obrigação de atravessar apenas na faixa. É nesse contexto que surge o conceito de mobilidade ativa. O modal mais antigo da humanidade. O caminhar. O pedalar. Deslocamentos baseados exclusivamente na propulsão humana. Entretanto, diferentemente de muitos problemas modernos das cidades, a mobilidade ativa não exige tecnologias complexas. Ela exige o básico. Um caminho contínuo, sem obstáculos, seguro, sinalizado. E principalmente, respeito. Inclusive, a própria legislação brasileira estabelece isso. A Política Nacional de Mobilidade Urbana define como prioridade os modos não motorizados e o transporte coletivo sobre o transporte individual. Mas paradoxalmente, até o Código de Trânsito nos rotula de “não motorizados”. Como se o normal fosse o motor.
E o humano fosse o periférico.
Dados da ANTP mostram que quase metade dos deslocamentos diários no Brasil são feitos a pé, de bicicleta ou por transporte coletivo. Mas a maior parte dos investimentos públicos continua direcionada à caríssima infraestrutura voltada ao carro individual.
E aqui percebemos que falar de mobilidade ativa vai muito além do trânsito. É uma discussão política, porque o espaço urbano é disputado. Historicamente, muitas cidades — inclusive brasileiras — foram planejadas sob a lógica da demanda dos veículos motorizados.
E quando falamos em lobby, nos referimos a montadoras e empresas ligadas ao petróleo que tiveram participação direta na substituição dos bondes elétricos em grandes cidades americanas, europeias e também no Rio de Janeiro e em São Paulo, justamente para ceder o espaço a novidade e promessa de liberdade da época, os carros.
A cidade, portanto, é um espaço de disputa constante. Mesmo sabendo que fisicamente o meio mais eficiente de transportar pessoas em uma via são os modais coletivos, seguidos pelos deslocamentos a pé e por bicicleta. O carro individual continua ocupando a maior parte do espaço público, cada um provido de ‘tecnologia’ de motorização que é capaz de perder mais de 80% da energia consumida no atrito, transmissão e engrenagens e para mover praticamente o seu próprio peso. Se por um lado foi uma das maiores invenções humanas da era industrial, por outro representa um exímio exemplar de ineficiência energética.
E qualquer tentativa de redistribuir esse espaço ocupado majoritariamente pelos caros nas cidades, costuma gerar resistência. Mesmo quando essa parcela da população não representa a maioria. Porque é uma parcela com forte representatividade política e econômica.
Um exemplo simples pode ilustrar o tamanho dessa desurbanidade. Um metro quadrado não construído na área central de qualquer cidade média pode custar entre 3 e 5 mil reais. Uma vaga de estacionamento ocupa aproximadamente 10 metros quadrados de espaço público. Mas pela cobrança do estacionamento rotativo atual, esse espaço custa cerca de 8 reais por dia. Ou seja: Usamos áreas extremamente valiosas da cidade para armazenar patrimônio privado. Uma espécie de concessão pública para um ‘guarda volume’ de carros particulares. Enquanto esse mesmo espaço poderia servir para circulação, convivência, permanência e vida urbana.
E os impactos desse modelo são muito concretos. Dados do Ministério da Saúde mostram que motociclistas, pedestres e ciclistas representaram 77,4% das internações do SUS por sinistros de trânsito até julho de 2025. A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego aponta que cerca de 60% dos leitos de UTI são ocupados por vítimas de trânsito; e que 75% das internações graves envolvem pedestres, ciclistas e motociclistas. Os grupos mais vulneráveis são justamente os mais expostos.
Mas e as cidades que peitaram o problema e resolveram criar alternativas e investimentos para tornar a mobilidade ativa mais segura, eficiente e atrativa. O que acontece? Aumentam os níveis de atividade física da população. Reduzem-se casos de obesidade, diabetes e doenças cardiovasculares.
Melhora a saúde mental. Melhora a qualidade do ar. Tudo isso representa também economia na saúde pública, menor consumo de energia e melhoria da qualidade de vida urbana.
Mas os benefícios não param nas pessoas. Eles transformam as próprias cidades. Cidades pensadas na escala humana podem recuperar algo que estamos perdendo: A possibilidade de sentar. Ouvir. Conversar. Observar. Interagir. Estar. E não apenas passar.
Experiências no mundo inteiro mostram redução de congestionamentos, redução da poluição sonora, fortalecimento do comércio local, diminuição da dependência do carro e aumento do uso do transporte público.
Hoje já existe conhecimento científico suficiente para sabermos o que funciona. O problema não é falta de solução. É resistência à mudança. Porque durante décadas fomos convencidos de que perder espaço para o carro significa perder qualidade de vida. Quando muitas vezes acontece exatamente o contrário.
Enfim, aqui não tratamos de fazer um discurso moral. Não se trata de convencer as pessoas por consciência ambiental. Não é sobre culpar quem usa carro. É sobre estratégia urbana. Que cidade queremos? As pessoas escolhem aquilo que a cidade facilita. Se uma cidade oferece apenas uma opção, é natural que todos dependam dela. Então a pergunta correta não é: “Como convencer as pessoas a usar modais ativos?” - A pergunta correta é: “Como tornar a cidade mais atrativa para que isso aconteça naturalmente?” Até porque as pontes que estão por aí não foram baseadas no número de carros que atravessavam o rio!
E isso passa por medidas muito concretas: Infraestrutura básica. Calçadas adequadas. Ciclovias.
Paraciclos.
Moderação de tráfego e redução de velocidades. Arborização. Mobiliário urbano. Qualidade do ambiente. Integração com transporte público. Planejamento urbano que reduza distâncias. Educação. Fiscalização. Porque democratizar o espaço público significa oferecer opções reais de deslocamento.
E talvez tudo isso fique mais simples quando trazemos para o cotidiano. Pois muitos pais gostariam de deixar seus filhos irem caminhando até a escola sem sentir que atravessar uma rua seja uma roleta russa. Algumas pessoas hoje, talvez nem precisassem ter vindo de carro ao seu trabalho. Talvez um ônibus pequeno, passando a cada 30 minutos próximo a sua casa, já resolveria. Talvez calçadas mais largas, árvores, menos vagas de estacionamento e mais espaços públicos mudassem completamente a forma como vivemos a cidade.
Porque no fundo… mobilidade ativa não é apenas sobre andar a pé ou de bicicleta.
É sobre devolver às cidades o ritmo e escala do ser humano.
E talvez seja exatamente disso que estamos precisando.
*Texto produzido em 20-5-2026 na ocasião de uma apresentação no Pint of Science em Francisco Beltrão.
