DE CASA PARA O TRABALHO - Francisco Beltrão

As ruas lotadas de automóveis não contam toda a história da mobilidade urbana. Dados do Censo 2022 mostram diferenças entre os bairros e revelam a importância de caminhar, pedalar e utilizar o transporte coletivo.

É fácil ou natural imaginar que quase todo mundo depende do automóvel para se deslocar pela cidade. Mas será que essa impressão corresponde à realidade?

Dados ajudam a enxergar a mobilidade urbana por um outro ângulo. Quando observamos os meios de transporte utilizados para chegar ao trabalho e comparamos as informações entre os bairros, percebemos que a cidade é mais diversa do que a paisagem das ruas nos revela.

O carro é o meio de transporte mais utilizado em todas as regiões analisadas. Entretanto, caminhar, pedalar e utilizar o ônibus também fazem parte da rotina da população. Em alguns bairros, a soma dessas três formas de deslocamento supera o número de pessoas que utilizam o automóvel para chegar ao trabalho.

Os mapas elaborados pelo Laboratório de Geoprocessamento (LABGEO) da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), campus Francisco Beltrão, a partir dos microdados amostrais do Censo Demográfico de 2022, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) permitem observar essas diferenças e mostram que a mobilidade não se distribui de maneira uniforme pelo espaço urbano.

Uma cidade, diferentes formas de chegar ao trabalho

O automóvel aparece como o principal meio de transporte nos agrupamentos de bairros apresentados no gráfico. Mas isso não significa que as demais modalidades sejam irrelevantes.

Nas regiões próximas à área central, como Alvorada, Nossa Senhora Aparecida, Cango e São Miguel, o conjunto de pessoas que se deslocam a pé para o trabalho representa praticamente metade do número de pessoas que utilizam o carro. É um resultado expressivo, que ajuda a dimensionar a importância da caminhada na mobilidade cotidiana.

E essa realidade não se restringe às áreas próximas ao Centro. Em regiões mais afastadas, como Padre Ulrico e Terra Nossa, a soma das pessoas que se deslocam a pé, de bicicleta e de ônibus também supera o número de usuários de automóvel, conforme a comparação apresentada nos dados.

 

Esses exemplos ajudam a questionar uma ideia bastante comum: a de que o carro é a única alternativa relevante para os deslocamentos urbanos. Embora seja o meio mais utilizado, ele não representa todas as experiências de mobilidade da população, portanto, é óbvio que não se deve realizar investimentos apenas para atender a contínua demanda de veículos nas ruas.

É importante lembrar que os agrupamentos utilizados no gráfico reúnem bairros e, portanto, não representam necessariamente a realidade de cada bairro individualmente. Ainda assim, os mapas permitem identificar diferenças entre as regiões e mostram que as necessidades de deslocamento variam ao longo do espaço urbano.

Caminhar também é uma forma de mobilidade e um direito

Entre os meios de transporte analisados, a caminhada merece um olhar especial.

Os mapas mostram que, em bairros próximos à região central, como Alvorada e Nossa Senhora Aparecida, além das regiões de Cango e São Miguel, a quantidade de pessoas que caminham até o trabalho é expressiva quando comparada à de quem utiliza o automóvel.

Esse resultado permite levantar uma questão importante: qual é o papel da proximidade entre moradia, trabalho e serviços na escolha de caminhar? Quanto mais a cidade cresce horizontalmente sem ocupar integralmente ou adensar os espaços já ocupados, menos motiva o caminhar.

Quando as atividades cotidianas estão próximas, ir a pé pode ser uma alternativa prática. A caminhada também pode representar uma necessidade econômica ou a opção mais viável para quem não possui automóvel ou não conta com um serviço de transporte coletivo adequado.

Independentemente da motivação, as condições das ruas fazem diferença. Calçadas contínuas, travessias seguras, iluminação pública, acessibilidade e redução dos conflitos com os automóveis são elementos fundamentais para quem caminha.

Uma cidade que oferece boas condições aos pedestres amplia as possibilidades de deslocamento e permite que mais pessoas realizem seus trajetos com segurança.

Valorizar a caminhada, portanto, não significa apenas incentivar hábitos saudáveis. Significa reconhecer que o espaço público precisa atender também às pessoas que se deslocam a pé, e não somente aos veículos.

A bicicleta.

A bicicleta aparece com uma participação menor do que o carro e a caminhada nos dados apresentados. Ainda assim, sua distribuição espacial revela diferenças importantes entre as regiões da cidade.

O mapa elaborado pelo LABGEO mostra que a participação relativa da bicicleta varia entre os bairros. Essas diferenças ajudam a identificar regiões em que esse meio de transporte possui maior presença, inclusive de bairros mais distantes da região central, o que pode representar uma necessidade, independente da localização.

Afinal, quantas pessoas poderiam utilizar a bicicleta se encontrassem condições mais favoráveis para isso?

A decisão de pedalar não depende apenas da vontade individual. Distâncias, relevo, segurança viária, velocidade dos automóveis, disponibilidade de ciclovias e ciclofaixas e possibilidade de estacionar a bicicleta com segurança influenciam essa escolha.

Quando a infraestrutura cicloviária é desconectada ou insuficiente, muitas pessoas podem deixar de considerar a bicicleta como uma alternativa cotidiana.

Não se trata de afirmar que todos os deslocamentos podem ser feitos de bicicleta. Trata-se de reconhecer que, para determinadas distâncias e trajetos, ela pode ser uma alternativa viável, econômica e eficiente.

O ônibus também faz parte da equação

O transporte coletivo completa esse quadro de diversidade, ainda que aquém do potencial que uma cidade do porte de Francisco Beltrão poderia apresentar, mas os mapas mostram que a utilização do ônibus também apresenta diferenças entre os bairros. As regiões mais ao norte da cidade se destacam pela maior concentração de pessoas que utilizam esse meio de transporte, um padrão que também aparece nos deslocamentos por motocicleta.

Essa distribuição reforça a importância de observar as necessidades de cada região. A presença do ônibus nos dados não depende apenas da existência de uma linha: também envolve a localização dos pontos, a frequência das viagens, os horários de atendimento e a conexão com os locais de trabalho.

Para quem depende do transporte coletivo, um serviço pouco frequente ou um ponto distante pode representar tempo adicional e dificuldades na rotina. Para quem dispõe de alternativas, essas mesmas condições podem desestimular o uso do ônibus.

Embora o automóvel tenha participação expressiva no conjunto dos deslocamentos, a mobilidade urbana não pode ser planejada considerando apenas quem dirige.

O transporte coletivo pode atender pessoas que não possuem carro e também aquelas que preferem evitar os custos de combustível, estacionamento e manutenção. Quando substitui viagens individuais, pode contribuir ainda para reduzir o número de automóveis em circulação.

Por isso, conhecer as regiões em que o ônibus possui maior participação ajuda a compreender a distribuição das necessidades de transporte, embora os dados, por si só, não permitam avaliar a qualidade do serviço oferecido.

Quanto tempo levamos para chegar ao trabalho?

O tempo gasto no trajeto entre casa e trabalho também ajuda a compreender as condições de mobilidade de uma cidade.

O mapa elaborado pelo LABGEO mostra uma diferença espacial importante: os bairros do setor norte de Francisco Beltrão apresentam tempos médios de deslocamento mais elevados, em torno de 27 minutos. Já no setor sul, é maior a proporção de pessoas que levam até 15 minutos para chegar ao trabalho.

Essa diferença merece atenção. Embora alguns minutos possam parecer pouco à primeira vista, o tempo de deslocamento se repete ao longo dos dias e das semanas, influenciando a rotina, o descanso, o convívio familiar e a qualidade de vida.

O contraste entre as regiões norte e sul também aparece na distribuição dos meios de transporte. Os bairros do setor norte concentram uma proporção maior de pessoas que utilizam motocicleta e ônibus coletivo. Essa coincidência espacial levanta questões sobre as distâncias percorridas, a localização dos empregos e as alternativas de transporte disponíveis para os moradores dessas regiões.

É importante, porém, não concluir que um determinado meio de transporte seja, isoladamente, responsável pelos tempos mais elevados. O tempo de deslocamento também depende da distância até o trabalho, da localização das atividades econômicas, dos horários e das condições dos trajetos.

Além disso, uma média não representa a experiência de todas as pessoas. Moradores de um mesmo bairro podem realizar trajetos muito diferentes, dependendo da localização do trabalho e das alternativas disponíveis.

A motocicleta também aparece de maneira desigual

Os mapas mostram que a motocicleta possui uma distribuição espacial própria, diferente daquela observada para o carro, a caminhada e a bicicleta.

Sua presença é mais expressiva em regiões do setor norte da cidade, onde também se observa maior concentração de usuários de ônibus coletivo.

A motocicleta pode representar uma alternativa para percorrer distâncias maiores em menos tempo, mas também está associada a questões importantes de segurança viária. Sua presença precisa ser considerada no planejamento da circulação, sobretudo em vias compartilhadas com pedestres e ciclistas.

A comparação entre os mapas mostra justamente a importância de não reduzir a mobilidade urbana ao deslocamento de carro. A cidade reúne diferentes modalidades, com necessidades específicas de infraestrutura e segurança.

Quando se fala em mobilidade urbana, é comum que o debate se concentre no trânsito dos automóveis: ampliar ruas, melhorar cruzamentos, criar estacionamentos ou encontrar maneiras de reduzir os congestionamentos.

Essas questões podem ser importantes, mas não esgotam o problema.

Uma cidade também precisa oferecer condições para que as pessoas caminhem com segurança, utilizem a bicicleta, tenham acesso ao transporte coletivo e consigam chegar aos seus destinos sem gastar tempo excessivo nos deslocamentos.

Os dados do Censo 2022 ajudam a ampliar essa discussão porque mostram que a mobilidade não é uma experiência única. Ela varia de acordo com o bairro, as condições de acesso, as necessidades de cada pessoa e as alternativas disponíveis.

Se uma parcela expressiva da população utiliza meios de transporte diferentes do automóvel, essas pessoas também precisam ser consideradas nas decisões sobre ruas, calçadas, ciclovias, transporte coletivo e organização do espaço urbano.

Há ainda uma questão fundamental: os automóveis ocupam espaço nas ruas, nos cruzamentos e nos estacionamentos. Por isso, a quantidade de veículos que vemos circulando não deve ser confundida com a quantidade de pessoas que utilizam cada modalidade. Um fluxo intenso de carros pode produzir uma impressão de predominância ainda maior do que aquela observada quando analisamos os dados sobre os meios de transporte das pessoas.

Portanto, pensar a mobilidade significa ir além da quantidade de carros que circulam pelas ruas. Significa considerar como as pessoas vivem, trabalham e se deslocam, reconhecendo que o espaço público precisa atender a diferentes necessidades.

Os carros fazem parte dessa realidade, mas não são a única medida da mobilidade de uma cidade.

Site do LABGEO: LABGEO - UTFPR-FB

Mapas Interativos: Casa para o Trabalho WebMapa

 

O ‘perigo’ já existia! 

É fato: os pequenos veículos eletrificados, sobretudo os de duas rodas, estão crescendo e ocupando cada vez mais espaço em nossas ruas. São bicicletas elétricas, ciclomotores, scooters e outros veículos que surgem em uma diversidade que a legislação pouco soube diferenciar quando o assunto é risco.

Mas há uma questão que parece estar sendo esquecida: o risco não está apenas na condução desses veículos. Está também no ambiente em que eles são obrigados a circular.

Há um evidente espanto das pessoas e uma crescente preocupação das autoridades com esse fenômeno. Questiona-se o crescimento desses veículos, a forma como são conduzidos e, especialmente, seu uso por menores de idade.

Diante disso, surge o clamor pela urgência de uma regulamentação local. O problema é que, na falta de um ambiente apropriado para esses novos modos de deslocamento, a resposta acaba sendo direcionada para a restrição: define-se em que tipo de via podem circular, estabelecem-se limites de velocidade e criam-se regras que, na prática, muitas vezes não terão fiscalização suficiente para serem cumpridas. 

E então chegamos a uma situação curiosa: cidades que praticamente não tinham infraestrutura cicloviária se veem de mãos atadas. Na calçada, não pode. Nas ruas, é perigoso.

Mas será que o perigo nasceu com a eletrificação?

O perigo apenas veio à tona, agora, enfeitado com uma bateria, um torque e uma velocidade maior, características que, evidentemente, podem tornar os sinistros ainda mais graves. Mas é preciso reconhecer que as vias já eram perigosas para pedestres e ciclistas muito antes da chegada desses veículos.

Da forma como está, é certo que temos um problema. Mas não é justamente o excesso de carros nas ruas um dos problemas que somos desafiados a resolver todos os dias?

Agora que temos uma alternativa que pode ajudar a enfrentar esse caos, passamos a encará-la também como um problema — a ponto de nossa primeira reação ser pensar na proibição.

O Estado do Paraná, por exemplo, regulamentou o uso desses veículos estabelecendo idade mínima de 16 anos. Mas a falta de orientação e sensibilização sobre as normas de trânsito não se restringe aos menores. Ela se aplica a todas as idades, inclusive aos maiores de 18 anos, teoricamente habilitados e autorizados a conduzir veículos muito mais pesados e perigosos.

Os menores são, sim, um problema quando seu comportamento e sua falta de instrução aumentam os riscos. Mas isso já não acontecia antes, quando eles se deslocavam de bicicleta ou a pé?

Não deveríamos aproveitar a disposição desses jovens para realizarem seus microdeslocamentos por meios leves e mais  eficientes?

Ou seria melhor para as cidades que cada um deles desistisse dessa alternativa e chamasse seus pais para colocarem nas ruas aproximadamente 1.000 kg de automóvel, ocupando uma dezena de metros quadrados de espaço público a cada saída de casa?

A pergunta pode parecer provocativa, mas é justamente essa contradição que precisamos enfrentar.

É inevitável pensar também na oportunidade que esses veículos representam. Agilidade, versatilidade e baixo custo podem oferecer aos usuários uma alternativa real para seus deslocamentos cotidianos. E os benefícios podem ultrapassar o indivíduo: menor demanda por espaço viário, menor necessidade de manutenção das vias, redução da poluição e diversificação do mercado e dos serviços são alguns dos efeitos possíveis.

Então, talvez seja necessário inverter a pergunta.

Será que perigosa é a tal proliferação desses veículos ou o próprio ambiente que construímos para recebê-los?

Um ambiente pensado, durante décadas, quase exclusivamente para a circulação de automotores em velocidade e com uma ocupação desproporcional do espaço público — justamente aquele espaço que deveria ser compartilhado entre diferentes modos de deslocamento.

As lesões e mortes envolvendo pedestres, ciclistas e usuários desses veículos eletrificados também nos lembram que não estamos diante de uma simples discussão sobre trânsito. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), os acidentes envolvendo usuários vulneráveis das vias constituem uma questão de saúde pública.

Durante anos, governantes justificaram o não incentivo ao uso da bicicleta comum alegando que era perigoso. A cidade não estava preparada. Havia muitos morros. Chovia. Fazia frio. Fazia calor. A infraestrutura não existia.

Agora, diante de uma nova geração de veículos leves e eletrificados, vamos novamente recorrer ao mesmo argumento?

Vamos dizer que o ambiente não convém?

A quem convém, afinal? Apenas aos carros, sempre?

Talvez o desafio não seja decidir como impedir que esses veículos ocupem nossas ruas, mas como transformar nossas ruas para que possam recebê-los com segurança.

Porque, se cada nova alternativa de mobilidade for considerada um problema simplesmente porque nossas cidades não foram preparadas para ela, estaremos condenados a manter o mesmo modelo que já demonstrou seus limites.

Passou da hora de percebermos que o espaço público precisa ser compartilhado de uma maneira mais humana.

E talvez esses pequenos veículos, em vez de serem vistos apenas como uma ameaça, possam ser justamente parte da mudança que nossas cidades estão precisando.

 

                     O Som da Cidade. 

Há muito tempo o som da cidade deixou de ser predominantemente composto pelo canto dos pássaros, pelos vendedores ambulantes anunciando seus produtos, pelas crianças brincando e gritando alegremente nas ruas ou pelo ocasional veículo motorizado que passava em intervalos espaçados.

Nos dias atuais, diante da correria para cumprir horários e compromissos, raramente paramos para perceber qual é o verdadeiro som que domina os espaços urbanos. Nas áreas estritamente residenciais, em princípio, os ruídos tendem a ser menos intensos, embora sejam marcados por sons diversos: uma obra em andamento, cães atentos a qualquer movimento ou, no máximo, algum morador animado ouvindo música em volume elevado em sua caixa de som portátil.

Já nas áreas comerciais, é natural que exista uma maior intensidade sonora em razão da circulação constante de pessoas, do tráfego de veículos e do funcionamento de máquinas e equipamentos ligados ao comércio e aos serviços.

Independentemente da origem, a legislação brasileira estabelece limites e critérios para a emissão de ruídos em áreas habitadas. Isso ocorre porque o excesso de ruído é reconhecido como um fator prejudicial à saúde e ao sossego público.

E sim, o ruído excessivo e persistente faz mal à saúde. A exposição a sons intensos pode provocar a contração das artérias, a dilatação das pupilas, a tensão muscular, o aumento dos batimentos cardíacos e da pressão arterial. Em situações mais severas, pode causar tremores, dificuldades respiratórias, espasmos estomacais, dores de cabeça, úlceras e alterações neurológicas.

A qualidade de vida em qualquer ambiente está diretamente relacionada à sua paisagem sonora. Diante disso, vale uma reflexão: qual é o som predominante da cidade atual?

Conforme seu cotidiano, faça  um exercício simples de observação, procurando identificar quais são os ruídos predominantes nos diferentes locais da cidade. - Observe quais sons fazem você interromper uma conversa e com que frequência isso acontece. Ao caminhar ou transitar por áreas comerciais, perceba quais ruídos influenciam positiva ou negativamente o seu conforto. Em sua casa ou nos espaços públicos que costuma frequentar, identifique quais sons considera agradáveis e quais julga invasivos, capazes de ultrapassar os limites da sua privacidade, por meio das ondas sonoras, sem o seu consentimento.

Talvez você descubra que o som mais presente na cidade não seja aquele que escolheu ouvir, mas aquele que aprendeu a suportar.

MOBILIDADE ATIVA: A cidade no seu ritmo

 

Quando ouvimos o termo “mobilidade ativa”, talvez muita gente pense imediatamente em exercício físico, academia e fitness. De fato há uma relação, mas aqui a sinergia do assunto conecta-se com o triste adoecimento da sociedade moderna, justamente pela redução de prática física involuntária, do movimento. E isso se agrava nas cidades, pois mais da metade da população mundial vive em áreas urbanas. No Brasil, são cerca de 87% das pessoas e justamente nesses ambientes urbanos estamos mais expostos ao sedentarismo, ao estresse, à poluição e às mortes prematuras. E os dados  nos mostram que não é apenas a sociedade moderna que está doente. As próprias cidades passaram a funcionar como vetores desse adoecimento, porque falhamos em criar ambientes seguros, humanos e harmoniosos para aquilo que fazemos todos os dias: nos deslocar.

Nossos deslocamentos passaram a acontecer em ambientes construídos quase exclusivamente para veículos motorizados individuais. O carro se tornou o centro da lógica de expansão das cidades. E isso moldou ruas, avenidas, distâncias  e até o nosso comportamento. Criamos cidades cheias de espaços de passagem, mas cada vez mais pobres em espaços de convivência.

Curiosamente, as ruas surgiram historicamente como espaços de encontro, interação e circulação livre das pessoas. Mas aos poucos elas foram tomadas pelos veículos. Primeiro os de tração animal. Depois os elétricos,  os movidos à combustão, e agora os elétricos novamente. E nesse processo, algo simbólico aconteceu: O pedestre passou a ser tratado quase como um intruso. Inclusive surgindo as primeiras punições e regras voltadas a controlar quem anda a pé — como a obrigação de atravessar apenas na faixa. É nesse contexto que surge o conceito de mobilidade ativa. O modal mais antigo da humanidade. O caminhar. O pedalar. Deslocamentos baseados exclusivamente na propulsão humana. Entretanto, diferentemente de muitos problemas modernos das cidades, a mobilidade ativa não exige tecnologias complexas. Ela exige o básico. Um caminho contínuo, sem obstáculos, seguro, sinalizado.  E principalmente, respeito.  Inclusive, a própria legislação brasileira estabelece isso. A Política Nacional de Mobilidade Urbana define como prioridade os modos não motorizados e o transporte coletivo sobre o transporte individual. Mas paradoxalmente, até o Código de Trânsito nos rotula  de “não motorizados”. Como se o normal fosse o motor.

E o humano fosse o periférico.

Dados da ANTP mostram que quase metade dos deslocamentos diários no Brasil são feitos a pé, de bicicleta ou por transporte coletivo. Mas a maior parte dos investimentos públicos continua direcionada à caríssima infraestrutura voltada ao carro individual. 

E aqui percebemos que falar de mobilidade ativa vai muito além do trânsito. É uma discussão política, porque o espaço urbano é disputado. Historicamente, muitas cidades — inclusive brasileiras — foram planejadas sob a lógica da demanda dos veículos motorizados.

E quando falamos em lobby, nos referimos a montadoras e empresas ligadas ao petróleo que  tiveram participação direta na substituição dos bondes elétricos em grandes cidades americanas, europeias e também no Rio de Janeiro e em São Paulo, justamente para ceder o espaço a novidade e promessa de liberdade da época, os carros.

A cidade, portanto, é um espaço de disputa constante. Mesmo sabendo que fisicamente o meio mais eficiente de transportar pessoas em uma via são os modais coletivos, seguidos pelos deslocamentos a pé e por bicicleta. O carro individual continua ocupando a maior parte do espaço público, cada um provido de ‘tecnologia’ de motorização  que é capaz de perder mais de 80% da energia consumida no atrito, transmissão e engrenagens e para mover praticamente o seu próprio peso. Se por um lado foi uma das maiores invenções humanas da era industrial, por outro representa um exímio exemplar de ineficiência energética.

E qualquer tentativa de redistribuir esse espaço ocupado majoritariamente pelos caros nas cidades, costuma gerar resistência. Mesmo quando essa parcela da população não representa a maioria. Porque é uma parcela com forte representatividade política e econômica.

Um exemplo simples pode ilustrar o tamanho dessa desurbanidade.  Um metro quadrado não construído na área central de qualquer cidade média pode custar entre 3 e 5 mil reais. Uma vaga de estacionamento ocupa aproximadamente 10 metros quadrados de espaço público. Mas pela cobrança do estacionamento rotativo atual, esse espaço custa cerca de 8 reais por dia. Ou seja: Usamos áreas extremamente valiosas da cidade para armazenar patrimônio privado. Uma espécie de concessão pública para um ‘guarda volume’ de carros particulares. Enquanto esse mesmo espaço poderia servir para circulação, convivência, permanência e vida urbana.

E os impactos desse modelo são muito concretos. Dados do Ministério da Saúde mostram que motociclistas, pedestres e ciclistas representaram 77,4% das internações do SUS por sinistros de trânsito até julho de 2025. A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego aponta que cerca de 60% dos leitos de UTI são ocupados por vítimas de trânsito; e que 75% das internações graves envolvem pedestres, ciclistas e motociclistas. Os grupos mais vulneráveis são justamente os mais expostos.

Mas e as cidades que peitaram o problema e resolveram criar alternativas e investimentos para tornar a mobilidade ativa mais segura, eficiente e atrativa. O que acontece? Aumentam os níveis de atividade física da população. Reduzem-se casos de obesidade, diabetes e doenças cardiovasculares.

Melhora a saúde mental. Melhora a qualidade do ar. Tudo isso representa também economia na saúde pública, menor consumo de energia e melhoria da qualidade de vida urbana.

Mas os benefícios não param nas pessoas. Eles transformam as próprias cidades. Cidades pensadas na escala humana podem recuperar algo que estamos perdendo: A possibilidade de sentar. Ouvir. Conversar. Observar. Interagir. Estar. E não apenas passar.

Experiências no mundo inteiro mostram redução de congestionamentos, redução da poluição sonora, fortalecimento do comércio local, diminuição da dependência do carro e aumento do uso do transporte público.

Hoje já existe conhecimento científico suficiente para sabermos o que funciona. O problema não é falta de solução. É resistência à mudança. Porque durante décadas fomos convencidos de que perder espaço para o carro significa perder qualidade de vida. Quando muitas vezes acontece exatamente o contrário.

Enfim, aqui não tratamos de fazer um discurso moral. Não se trata de convencer as pessoas por consciência ambiental. Não é sobre culpar quem usa carro. É sobre estratégia urbana. Que cidade queremos? As pessoas escolhem aquilo que a cidade facilita. Se uma cidade oferece apenas uma opção, é natural que todos dependam dela. Então a pergunta correta não é: “Como convencer as pessoas a usar modais ativos?” -  A pergunta correta é: “Como tornar a cidade mais atrativa para que isso aconteça naturalmente?” Até porque as pontes que estão por aí não foram baseadas no número de carros que atravessavam o rio!

E isso passa por medidas muito concretas: Infraestrutura básica. Calçadas adequadas. Ciclovias.

Paraciclos.

Moderação de tráfego e redução de velocidades. Arborização. Mobiliário urbano. Qualidade do ambiente. Integração com transporte público. Planejamento urbano que reduza distâncias. Educação. Fiscalização. Porque democratizar o espaço público significa oferecer opções reais de deslocamento.

E talvez tudo isso fique mais simples quando trazemos para o cotidiano. Pois muitos pais gostariam de deixar seus filhos irem caminhando até a escola sem sentir que atravessar uma rua seja uma roleta russa. Algumas pessoas hoje, talvez nem precisassem ter vindo de carro ao seu trabalho. Talvez um ônibus pequeno, passando a cada 30 minutos próximo a sua casa, já resolveria. Talvez calçadas mais largas, árvores, menos vagas de estacionamento e mais espaços públicos mudassem completamente a forma como vivemos a cidade.

Porque no fundo… mobilidade ativa não é apenas sobre andar a pé ou de bicicleta.

É sobre devolver às cidades o ritmo e escala do ser humano.

E talvez seja exatamente disso que estamos precisando.

*Texto produzido em 20-5-2026 na ocasião de uma apresentação no Pint of Science em Francisco Beltrão.

Rua Antonina

 RUA ANTONINA, Francisco Beltrão-PR

Um dos grandes desafios do urbanismo contemporâneo é lidar com as limitações impostas por cidades que cresceram sem planejamento adequado. Vias estreitas, traçados históricos e ocupações consolidadas frequentemente dificultam intervenções que atendam às demandas atuais de mobilidade, segurança e qualidade do espaço urbano. Nesses casos, as restrições físicas e sociais costumam ser usadas como justificativa para soluções aquém do ideal.

Entretanto, essa justificativa não se sustenta quando falamos da abertura de uma rua totalmente nova em meio ao tecido urbano já consolidado. Uma via que nasce hoje deveria refletir o conhecimento técnico acumulado ao longo das últimas décadas e incorporar princípios contemporâneos de mobilidade urbana, priorizando pessoas, segurança viária e integração com o espaço público. Em tese, seria uma oportunidade rara de fazer diferente e melhor.

No entanto, em pleno 2024, o que se observa é a criação de uma rua concebida com técnicas ultrapassadas, pensada exclusivamente para o fluxo de veículos e para a velocidade. Logo em seu trecho inicial, duas quadras que anteriormente possuíam uma calçada estreita tiveram esse espaço suprimido para o alargamento da pista. Onde se espera, algum dia, a existência de uma calçada adequada, postes de energia recém-instalados ocupam exatamente o espaço destinado aos pedestres.

As generosas faixas de rolamento funcionam como um convite ao excesso de velocidade. A própria sinalização horizontal, marcada por elementos refletivos típicos de rodovias, reforça essa lógica, como se o motorista precisasse de orientação especial [para encontrar seu caminho em um ambiente urbano  que já deveria ser suficientemente iluminado. O desenho da via não apenas permite, mas incentiva comportamentos incompatíveis com a segurança urbana.

Às margens do rio mais emblemático da cidade, em um trecho que poderia abrigar áreas de convivência, lazer e contato com a paisagem natural, optou-se por instalar um guard-rail. A escolha remete mais a uma rodovia do que a uma rua urbana e pressupõe, de forma implícita, que os veículos circularão em velocidades que exigem esse tipo de contenção.

 Após o avistamento de capivaras, representantes da fauna local, instala-se uma placa de advertência aos motoristas, posicionada próxima a uma faixa de pedestres que deveria garantir a travessia entre duas calçadas inexistentes. A sinalização cumpre um ritual burocrático, mas ignora a ausência da infraestrutura básica necessária para a segurança de quem caminha.

Para completar o cenário paradoxal, o traçado suave da conversão para outra via permite que a curva seja vencida em velocidades elevadas, incompatíveis com um ponto de interseção urbana. O desenho geométrico, mais uma vez, privilegia a fluidez veicular em detrimento da segurança.

Apesar de tudo isso, a via já é utilizada por pedestres e ciclistas, tanto para deslocamentos cotidianos quanto para lazer, favorecida por seu baixo declive e localização estratégica. Com a conclusão das duas grandes obras atualmente em andamento na região, é inevitável que o fluxo de pessoas e veículos aumente de forma significativa. E já paira no ar a dúvida: quanto tempo levará até que surja a pressão para transformar o novo calçadão do centro cívico em mais um espaço de estacionamento?

O caso expõe uma questão central: não se trata de falta de espaço, nem de herança histórica. Trata-se de escolha. Quando até uma rua nova nasce velha, é legítimo questionar quais valores estão, de fato, orientando a função e significado do espaço público, que além de servir para o ir e vir, serve para o estar.

FROTA DE VEÍCULOS

 FROTA DE VEÍCULOS

 laist.com

De tempos em tempos, os órgãos estaduais de trânsito divulgam estatísticas com relação ao número de veículos emplacados e o a frota de veículos do estado e seus municípios. Muitas cidades tratam essas informações até como indicadores econômicos, como sinônimo de desenvolvimento, por vezes até com ar de competição entre os vizinhos. 

Diante dos números divulgados recentemente sobre a cidade de Francisco Beltrão pelo DETRAN-PR, que atingiu 77.138 veículos emplacados, destacando-se pela maior frota da região Sudoeste do estado.

E considerando alguns dados das vias urbanas e a área construída da cidade, podemos admitir que se todos esses veículos estivessem ao mesmo tempo na rua, ocupariam ~26% do espaço, mas como não podemos estacionar em toda rua, mas sim em aproximadamente metade dela, ocupariam ~52% do espaço.

E se comparar a área construída no perímetro urbano, se todos tiverem sua garagem coberta, ocupariam ~18% da área. E o mais óbvio, se todos ficarem

enfileirados, do modo que costumamos usá-lo nas vias, criaríamos  uma fila contínua de ~308 km, o que representa 70% da extensão total das ruas da cidade de Francisco Beltrão.

O crescimento da frota de veículos, sob algum aspecto, pode ser sinônimo de desenvolvimento também, no entanto, a configuração das cidades baseadas apenas na mobilidade por veículos automotores particulares induz a expansão horizontal descontrolada, criando distâncias cada vez maiores, além das periferias. Pode até parecer estranho e contraditório ao desenvolvimento aqui para nós, mas há lugares onde as leis desobrigam a criação de vagas de estacionamento nas construções, assim como as vias públicas não devem ceder todo seu espaço físico público, para guardar veículos particulares.

Desse modo, quando entendermos que o excesso de veículos nas vias é prejudicial à cidade, não há porque  incentivar constantemente, a criação de novos espaços  para vagas de estacionamento, sejam elas particulares ou públicas.

VELOZES E INCAPAZES

Velozes e Incapazes Todos sabemos que os seres humanos, por mais atléticos que tentamos ser, desenvolvemos uma velocidade máxima de apenas 20 a 30 km/h, por curtíssimo tempo e naturalmente por isso, nossos reflexos e ângulo de visão foram adaptados a enfrentar o inesperado pelo caminho, nessa mesma velocidade. Mas sobre as rodas ou asas dos diferentes veículos que orgulhosamente criamos, podemos aplicar velocidades muito superiores, no entanto, é natural que quanto maior a velocidade, mais incapazes nos tornamos sobre o controle de ações eventualmente inesperadas. Parte disso está por trás dos motivos que levou a obrigação dos motoristas respeitarem um limite de velocidade de 40 km/h ou até menos, em vias urbanas, ou próximo a uma escola, por exemplo. Quanto mais velocidade imprimimos em nossos veículos, mais nosso raio de visão periférica reduz, e menos tempo de reação dispomos, potencializando os riscos. Não é por acaso que o excesso de velocidade é a principal causa de sinistros de trânsito graves no Brasil. Graves porque a velocidade tem uma relação exponencial com a gravidade do impacto. Um eventual atropelamento em uma via urbana, a uma velocidade de 30 km/h, o risco de morte ou lesão grave em uma pessoa é de 10%, a 40 km/h, esse mesmo risco salta para 30% e a 60 km/h, chega a 98%. E mesmo que nossos reflexos funcionem perfeitamente e em tempo, o espaço linear mínimo necessário para evitar a colisão é de 14 metros quando a 30 km/h, 26 metros a 40 km/h e de 62 metros a 60 km/h. Também em razão disso que muitas políticas públicas de planejamento das vias, baseadas no objetivo de zero mortes no trânsito e que nenhuma morte é aceitável, estão assumindo que eventualmente ou quase sempre existirão motivos que levam nossas reações a falhar, e portanto, as consequências é que precisam ser minimizadas ou evitadas. Uma senhora que precisa fazer a travessia de uma movimentada rua em que a velocidade máxima é de 60 km/h, não pode pagar com a vida, pelo fato de ter errado um passo. Respeitar os limites de velocidade da via pode adicionar apenas alguns segundos ou poucos minutos no seu deslocamento, criando uma certa monotonia diante da nossa correria do dia a dia, mas passe a observar na sua cidade, diante do seu volante e velocímetro, o quanto pode estar criando ambientes de risco, apenas por ultrapassar meros 5 ou 10 km/h a mais da velocidade permitida. Ainda podendo potencializar a promoção desse risco agregando a velocidade com o manuseio do celular. Porém no trânsito, todo sinistro envolve um conjunto de responsabilidades, portanto, a realidade descrita não depende apenas do respeito a velocidade por parte dos motoristas, mas também é crucial que a regulamentação de velocidades apropriadas para o real ambiente da via, assim como a necessidade de implementação de infraestruturas de sinalização e de formato de vias que desencoraje os motoristas a praticarem maiores velocidades. Não podemos esperar apenas arranhões em sinistros ocorridos nas vias com faixas de rolamento amplas, semáforos sincronizados e sem redutores de velocidade, por mais que a sinalização indique apenas 30 km/h.