Rua Antonina

 RUA ANTONINA, Francisco Beltrão-PR

Um dos grandes desafios do urbanismo contemporâneo é lidar com as limitações impostas por cidades que cresceram sem planejamento adequado. Vias estreitas, traçados históricos e ocupações consolidadas frequentemente dificultam intervenções que atendam às demandas atuais de mobilidade, segurança e qualidade do espaço urbano. Nesses casos, as restrições físicas e sociais costumam ser usadas como justificativa para soluções aquém do ideal.

Entretanto, essa justificativa não se sustenta quando falamos da abertura de uma rua totalmente nova em meio ao tecido urbano já consolidado. Uma via que nasce hoje deveria refletir o conhecimento técnico acumulado ao longo das últimas décadas e incorporar princípios contemporâneos de mobilidade urbana, priorizando pessoas, segurança viária e integração com o espaço público. Em tese, seria uma oportunidade rara de fazer diferente e melhor.

No entanto, em pleno 2024, o que se observa é a criação de uma rua concebida com técnicas ultrapassadas, pensada exclusivamente para o fluxo de veículos e para a velocidade. Logo em seu trecho inicial, duas quadras que anteriormente possuíam uma calçada estreita tiveram esse espaço suprimido para o alargamento da pista. Onde se espera, algum dia, a existência de uma calçada adequada, postes de energia recém-instalados ocupam exatamente o espaço destinado aos pedestres.

As generosas faixas de rolamento funcionam como um convite ao excesso de velocidade. A própria sinalização horizontal, marcada por elementos refletivos típicos de rodovias, reforça essa lógica, como se o motorista precisasse de orientação especial [para encontrar seu caminho em um ambiente urbano  que já deveria ser suficientemente iluminado. O desenho da via não apenas permite, mas incentiva comportamentos incompatíveis com a segurança urbana.

Às margens do rio mais emblemático da cidade, em um trecho que poderia abrigar áreas de convivência, lazer e contato com a paisagem natural, optou-se por instalar um guard-rail. A escolha remete mais a uma rodovia do que a uma rua urbana e pressupõe, de forma implícita, que os veículos circularão em velocidades que exigem esse tipo de contenção.

 Após o avistamento de capivaras, representantes da fauna local, instala-se uma placa de advertência aos motoristas, posicionada próxima a uma faixa de pedestres que deveria garantir a travessia entre duas calçadas inexistentes. A sinalização cumpre um ritual burocrático, mas ignora a ausência da infraestrutura básica necessária para a segurança de quem caminha.

Para completar o cenário paradoxal, o traçado suave da conversão para outra via permite que a curva seja vencida em velocidades elevadas, incompatíveis com um ponto de interseção urbana. O desenho geométrico, mais uma vez, privilegia a fluidez veicular em detrimento da segurança.

Apesar de tudo isso, a via já é utilizada por pedestres e ciclistas, tanto para deslocamentos cotidianos quanto para lazer, favorecida por seu baixo declive e localização estratégica. Com a conclusão das duas grandes obras atualmente em andamento na região, é inevitável que o fluxo de pessoas e veículos aumente de forma significativa. E já paira no ar a dúvida: quanto tempo levará até que surja a pressão para transformar o novo calçadão do centro cívico em mais um espaço de estacionamento?

O caso expõe uma questão central: não se trata de falta de espaço, nem de herança histórica. Trata-se de escolha. Quando até uma rua nova nasce velha, é legítimo questionar quais valores estão, de fato, orientando a função e significado do espaço público, que além de servir para o ir e vir, serve para o estar.

FROTA DE VEÍCULOS

 FROTA DE VEÍCULOS

 laist.com

De tempos em tempos, os órgãos estaduais de trânsito divulgam estatísticas com relação ao número de veículos emplacados e o a frota de veículos do estado e seus municípios. Muitas cidades tratam essas informações até como indicadores econômicos, como sinônimo de desenvolvimento, por vezes até com ar de competição entre os vizinhos. 

Diante dos números divulgados recentemente sobre a cidade de Francisco Beltrão pelo DETRAN-PR, que atingiu 77.138 veículos emplacados, destacando-se pela maior frota da região Sudoeste do estado.

E considerando alguns dados das vias urbanas e a área construída da cidade, podemos admitir que se todos esses veículos estivessem ao mesmo tempo na rua, ocupariam ~26% do espaço, mas como não podemos estacionar em toda rua, mas sim em aproximadamente metade dela, ocupariam ~52% do espaço.

E se comparar a área construída no perímetro urbano, se todos tiverem sua garagem coberta, ocupariam ~18% da área. E o mais óbvio, se todos ficarem

enfileirados, do modo que costumamos usá-lo nas vias, criaríamos  uma fila contínua de ~308 km, o que representa 70% da extensão total das ruas da cidade de Francisco Beltrão.

O crescimento da frota de veículos, sob algum aspecto, pode ser sinônimo de desenvolvimento também, no entanto, a configuração das cidades baseadas apenas na mobilidade por veículos automotores particulares induz a expansão horizontal descontrolada, criando distâncias cada vez maiores, além das periferias. Pode até parecer estranho e contraditório ao desenvolvimento aqui para nós, mas há lugares onde as leis desobrigam a criação de vagas de estacionamento nas construções, assim como as vias públicas não devem ceder todo seu espaço físico público, para guardar veículos particulares.

Desse modo, quando entendermos que o excesso de veículos nas vias é prejudicial à cidade, não há porque  incentivar constantemente, a criação de novos espaços  para vagas de estacionamento, sejam elas particulares ou públicas.

VELOZES E INCAPAZES

Velozes e Incapazes Todos sabemos que os seres humanos, por mais atléticos que tentamos ser, desenvolvemos uma velocidade máxima de apenas 20 a 30 km/h, por curtíssimo tempo e naturalmente por isso, nossos reflexos e ângulo de visão foram adaptados a enfrentar o inesperado pelo caminho, nessa mesma velocidade. Mas sobre as rodas ou asas dos diferentes veículos que orgulhosamente criamos, podemos aplicar velocidades muito superiores, no entanto, é natural que quanto maior a velocidade, mais incapazes nos tornamos sobre o controle de ações eventualmente inesperadas. Parte disso está por trás dos motivos que levou a obrigação dos motoristas respeitarem um limite de velocidade de 40 km/h ou até menos, em vias urbanas, ou próximo a uma escola, por exemplo. Quanto mais velocidade imprimimos em nossos veículos, mais nosso raio de visão periférica reduz, e menos tempo de reação dispomos, potencializando os riscos. Não é por acaso que o excesso de velocidade é a principal causa de sinistros de trânsito graves no Brasil. Graves porque a velocidade tem uma relação exponencial com a gravidade do impacto. Um eventual atropelamento em uma via urbana, a uma velocidade de 30 km/h, o risco de morte ou lesão grave em uma pessoa é de 10%, a 40 km/h, esse mesmo risco salta para 30% e a 60 km/h, chega a 98%. E mesmo que nossos reflexos funcionem perfeitamente e em tempo, o espaço linear mínimo necessário para evitar a colisão é de 14 metros quando a 30 km/h, 26 metros a 40 km/h e de 62 metros a 60 km/h. Também em razão disso que muitas políticas públicas de planejamento das vias, baseadas no objetivo de zero mortes no trânsito e que nenhuma morte é aceitável, estão assumindo que eventualmente ou quase sempre existirão motivos que levam nossas reações a falhar, e portanto, as consequências é que precisam ser minimizadas ou evitadas. Uma senhora que precisa fazer a travessia de uma movimentada rua em que a velocidade máxima é de 60 km/h, não pode pagar com a vida, pelo fato de ter errado um passo. Respeitar os limites de velocidade da via pode adicionar apenas alguns segundos ou poucos minutos no seu deslocamento, criando uma certa monotonia diante da nossa correria do dia a dia, mas passe a observar na sua cidade, diante do seu volante e velocímetro, o quanto pode estar criando ambientes de risco, apenas por ultrapassar meros 5 ou 10 km/h a mais da velocidade permitida. Ainda podendo potencializar a promoção desse risco agregando a velocidade com o manuseio do celular. Porém no trânsito, todo sinistro envolve um conjunto de responsabilidades, portanto, a realidade descrita não depende apenas do respeito a velocidade por parte dos motoristas, mas também é crucial que a regulamentação de velocidades apropriadas para o real ambiente da via, assim como a necessidade de implementação de infraestruturas de sinalização e de formato de vias que desencoraje os motoristas a praticarem maiores velocidades. Não podemos esperar apenas arranhões em sinistros ocorridos nas vias com faixas de rolamento amplas, semáforos sincronizados e sem redutores de velocidade, por mais que a sinalização indique apenas 30 km/h.

Calçadas x Expobel

Se você foi a Expobel provavelmente percebeu que muitas pessoas caminhavam em meio às ruas de entorno do Parque de Exposições, a todo horário, sobretudo no período da noite, antes dos shows. Mas se você reside ou passa por aquela região, também já deve ter percebido, do mesmo modo que em várias outras partes da cidade, que é necessário caminhar pelas ruas. Não existem calçadas de forma contínua, o que leva o pedestre a permanecer constantemente na rua. Recortamos de forma amostral uma área de 30 quadras próximo ao referido parque. Se todas ruas amostradas tivessem suas devidas calçadas construídas, teríamos uma extensão total de 14,4km de calçadas, enquanto que encontramos 7,9km (54%), sendo que destes, 52% possuem piso tátil e 47% são vários outros tipos de pisos como lajotas e cimento. O mais grave é que desses 7,9km de calçadas, muito pouco é conectado, com vários tipos de obstáculos, como rebaixamento para entrada de veículos, árvores, postes, jardins, lixeiras, carros estacionados, etc. Tanto é que o maior segmento contínuo presente nesse levantamento, independente do tipo de piso, foi de apenas 170 metros. Ainda supondo com uma realidade em que 100% dos locais tivessem suas calçadas e estas fossem representadas por linhas contínuas, teríamos uma totalidade de 36 linhas, mas o levantamento mapeou 321 pedaços de linhas onde existe algum tipo de calçada. Por isso o tamanho médio das extensões de calçadas de todo levantamento foi de apenas 24 metros em toda área. Isso demonstra, além de uma exposição ao risco real dos pedestres dia a dia, que precisam disputar espaços da via com veículos, uma propaganda negativa da nossa infra-estrutura básica diante dos milhares de visitantes de outras cidades que por ali tiveram que andar a pé no meio das ruas nos dias da Expobel.

'Não foi acidente'

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Aquilo que aprendemos a chamar de ‘acidente de trânsito’ ao longo do tempo, em muitos casos não é, ou não foi. Acidente é qualquer eventualidade inesperada e que como consequência, gerou algum tipo de dano, por isso o nome atualmente recomendado pela ABNT é SINISTRO. Então, na verdade, por trás de um evento de trânsito em que algum dos envolvidos infringiu uma ou mais das várias normas pré-determinadas legalmente, teoricamente não podemos considera-lo como ‘acidente’, tendo em vista que cada norma, ao não ser respeitada, é considerada uma infração, justamente por que a sua prática pode gerar ou potencializar as situações que chamamos de ‘acidente’ e teoricamente os envolvidos tem conhecimento prévio sobre as mesmas. Portanto, muitas vidas perdidas, mais as infinitas sequelas produzidas sobre o asfalto das cidades e rodovias, poderiam ter sido evitadas. E assim como aprendemos erroneamente a chamar todo e qualquer colisão, atropelamento, capotamento, quedas, etc, de ‘acidente’, também nos reduzimos, junto com as autoridades, a apenas discernir quem estava certo e quem estava errado, poucas vezes buscando razões técnicas, além das razões humanas, como a imprudência e o erro, por exemplo. Nesse sentido, às vezes por falta de prioridade no direcionamento dos recursos das gestões públicas e por vezes devido ao lamentável desconhecimento dos gestores e do seu corpo técnico, as cidades não buscam respostas para os ‘acidentes’ de trânsito para além do não respeito as normas, nem mesmo criam estruturas físicas necessárias para redução ou eliminação dos ‘acidentes’. Mesmo havendo toda sinalização adequada de velocidade máxima permitida ou de via preferencial, por exemplo, associado a constante campanhas educativas, sempre teremos cidadãos que em algum momento, não respeitarão as normas, por motivos diversos e poderão gerar um ‘acidente’. A exemplo de um cruzamento qualquer que possui um histórico de ‘acidentes’, como sabe-se que dificilmente chegará a zero o número de pessoas que não infringirão qualquer norma, precisamos, de algum modo, garantir que quando houver o erro, a desatenção, a negligência ou a imprudência, os danos gerados por esse ‘acidente’ sejam menores ou inexistentes. Esse princípio vale para inúmeras técnicas e estruturas das vias que visam não necessariamente eliminar qualquer possibilidade de ‘acidente’, como redutores de velocidade, lombadas, e demais sinalizações, mas reduzir os danos, quando ele acontecer. Resumindo, as vias precisam oferecer mais do que somente sinalização para orientar os usuários, mas também de intervenções físicas em determinados locais com intuito de reduzir os riscos ou os danos causados pelos supostos ‘acidentes’. Mas consequentemente, intervir nas vias de modo a acalma-las ou torna-las mais seguras e completas para todos modais, pode comprometer a velocidade e fluidez de veículos, o que desagrada muitos usuários motorizados, no entanto, a pressa de ninguém pode ser mais importante que a vida.

AUTONORAMA

É nítido para qualquer um que as ruas andam abarrotadas de veículos em nossas cidades, mas você sabia que já em 1920, a indústria automobilística americana já se preocupava com uma possível saturação de ruas e dos carros como bem de consumo? E que diante do crescimento de pedestres feridos, se organizava em campanhas para dar prioridade aos motoristas nas ruas? Desencorajando os pedestres, os transferindo a culpa, com um discurso cientificista de desmonte do transporte público coletivo, como aconteceu com os bondes nas grandes cidades do século XIX e consequente multiplicação dos automóveis, na falsa promessa do transporte confortável, onipresente, eficiente, acessível, seguro, de status e de velocidade. Certamente também não sabemos sobre a montanha de dinheiro, inclusive público, que desde essa época, foi exclusivamente destinada a alimentar tal ilusão futurística de atender o transporte, por meio do carro, das avenidas, das estradas e dos destinos cada vez mais distantes nas cidades. Ao longo de todo esse tempo, com diferentes níveis de ‘tecnologia ou eletrônica embarcada’, a indústria foi mantendo o consumidor, cada vez mais insatisfeito e de propósito. Essas informações ou abordagem sobre esse fenômeno estão compiladas num recente livro traduzido ao português, do historiador Peter Norton, intitulado “Autonorama, uma breve história sobre carros ‘inteligentes’, ilusões tecnológicas e outras trapaças da indústria automotiva”. Vale um destaque de exemplo detalhado no referido livro, sobre a busca incessante e histórica por uma automatização dos veículos, pelos quais se prometia eliminar acidentes e congestionamentos e sob todos holofotes do governo e mídia americana da época. Com muito custo, pesquisa e recursos, em um pequeno trecho de uma rodovia da Califórnia, conseguiu-se enfileirar um pelotão de 8 automóveis que se comunicavam entre si e estruturas magnéticas no piso da via, de modo que mantinham distâncias entre si automaticamente sem colidirem, assim revelando um passo para a o sonhado êxito do experimento. Norton resumiu que na melhor das hipóteses, os veículos em alta velocidade emulavam um trem ferroviário mais ineficiente do mundo, com 2 passageiros por vagão, cada um exigindo seu próprio motor e sistemas de alta tecnologia. Norton adverte que, mesmo diante da tecnologia automotiva, eletrônica ou robótica, uma simples chave de fenda não pode substituir um martelo nas funções de resolução de problemas, por isso as necessidades de mobilidade mais essenciais possam ser bem atendidas com as ferramentas que já temos, até porque a inovação real não é o mesmo que inovação de alta tecnologia. E que a sociedade atual, precisa participar das escolhas. Ainda na década de 1930, como solução às mortes, a engenharia passou a pensar em futuras rodovias infalíveis, capazes de eliminar acidentes e congestionamentos com alto nível de segurança, com o argumento, por exemplo, de que separação em nível nos cruzamentos e separação de fluxo de tráfego opostos eliminariam os problemas. Seriam respectivamente, as raízes do nosso gosto atual por trincheiras nas nos cruzamentos movimentados e por binários, avenidas ou pistas duplicadas? Ao longo desse tempo todo, os projetos rodoviaristas dentro e fora das cidades nos EUA e em outros países sob sua influência, levaram muitos a dirigir não por escolha, mas por necessidade, sobretudo devido a forte influência que os carros tiveram e ainda exercem sobre o modelo de urbanismo e desenvolvimento das cidades, criando distâncias e espaços desnecessários, limitando as condições básicas para o transporte coletivo e ativo, como a simples mobilidade de andar a pé ou de bicicleta. Diante desse contexto ilustrado por Norton e a eminente crise climática global, também não há como pensar um mundo sem rever a hegemonia do carro nas cidades e que o sustenta desde sempre.